20年來，治超已輪回了若干回，每一次的開始都是轟轟烈烈，但何時結(jié)束的卻無人知曉。盡管每一次都有“驕人的戰(zhàn)績”，但一次又一次的“又開始”，本身就揭示了不斷重復(fù)的失敗。法律保障到位了、科技手段用上了、執(zhí)法隊伍集結(jié)了、處罰力度空前了、國際經(jīng)驗學習了。“長效機制”弄了十年，“越治越超”卻是不爭的現(xiàn)實，乃至到現(xiàn)在，又是一個“全行業(yè)違規(guī)”。
在同一個地方反復(fù)摔倒20年、若干次，這里面一定有必然的機制。這一次治超又將走向何方？
我們先做一個基本設(shè)定：在一個社會博弈鏈中，一個特定群體的行為，并不是有它自己主觀決定，而是由其所處的博弈關(guān)系決定。比如司機的超載，就是由他們在公路運輸價值鏈中的地位所決定的，與道德和法律意識無關(guān)，這從歷次治超中司機的反應(yīng)中可以清楚地看出：盡管是“治理痛苦”的承擔者，但普遍而言司機是歡迎治超的。
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但是，拉長時間、擴大范圍去看博弈，治超又是另外一個樣子：
01短期內(nèi)（一個月內(nèi)），司機的博弈對象是貨主（包括物流公司）。作為最弱勢的環(huán)節(jié)，司機的利潤一直被壓縮，治超給了全體司機一個共同的風險預(yù)期和漲價預(yù)期，很多司機停運了，很多價格猛漲了，掙得多司機當然是歡迎的。這種漲價是以部分司機停運作為前提的，絕大部分司機不可能挺住一個月不干活。
因此從長期看，司機承擔不了治超的成本——這個成本一直被錯誤地壓在了司機頭上。當大部分司機重新進入市場后，運價將迅速下降。這時，司機只能把博弈對象重新定位在同行和超載執(zhí)法身上，超載和各種法外丑態(tài)將重出江湖。
2從貨主和大部分物流公司角度，他們實際上一直是運力過剩和超載的受益者。短期內(nèi)的運力斷崖式減少和運價瘋長，他們是最大的受損者，自然也是最大的反彈者。少部分高端服務(wù)商原來就不超，此時反而貨源增多，是受益者，自然也是支持者。只不過，后者數(shù)量太小，聲音不可能大。
從長期看，貨主和物流公司也不會支持治超——治超的成本他同樣不想承擔，只不過他會通過與司機的博弈轉(zhuǎn)移成本，同時與政府博弈，弱化治超力度。
3作為治超的主導(dǎo)者，政府看似強大但實際上羈絆多多，只好每次都把博弈對象定為司機（典型的欺軟怕硬）。短期來看，政府大致可以做到上下同欲——決策層與執(zhí)行層都瞄準治超效果，本次治超也令人欣慰地出現(xiàn)了“一超四罰”。但從長期看，決策層和執(zhí)行層必將分道揚鑣：決策層將考慮越來越多的治超影響因素——制造成本、大宗貿(mào)易、GDP、社會影響等等；而執(zhí)行層卻將考慮得越來越少——如何以最小成本取得成績或者利益，最后，全是“套路”。
除了上述三個主要博弈者，還有一些治超的忽悠者，比如等著擴大市場的車廠、等著擴大影響力的“大數(shù)據(jù)公司”等等，但基本上都是“然并卵”。
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治超到底能不能治得下去？從歷史來看，不能。每一次司機都是治超的同盟軍，但這個同盟軍又偏偏是主要的“痛苦承擔者”，支撐不了太久；每一次政府都是治超的發(fā)起者，但這個發(fā)起者目標錯位、上下分裂。
每一次治超都能在初期取得“顯著戰(zhàn)果”——超載減少，運價提高，這是一部分“傻”司機勒緊腰帶暫時離場、另一部分“聰明”司機趁機漲價的結(jié)果。超不超載，說到底還是一個長期市場博弈的結(jié)果。
治超到底成不成？只能靜待旁觀。
作者：馮雷，維天運通CEO
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